DE ZEEVAART

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de grote passagiersschepen
waren altijd prentbriefkaarten van het schip in kwestie te koop.
Wegens de vele buitenlandse passagiers werden ze in diverse talen gedrukt.
De kaarten konden vanuit het scheepspostkantoortje verzonden worden.

 

 

 

Voorbeeld van de luxueuze wijze
waarop de grote passagiersschepen
uit het begin van de 20e eeuw
werden afgewerkt, althans in de eerste klasse.

Dit is het interieur van de conversatiezaal
op een van de nieuwe schepen van de Holland-Amerika Lijn.
De passagiers verpoosden zich er
of luisterden er naar de muziek van de scheepspianist.

 

 

 

 

Reclameaffiche van de NASM,
de latere Holland-Amerika Lijn.
De eerste schepen van deze rederij
waren tweedehands gekocht in Engeland
en voeren nog op een combinatie van stoom- en windkracht.
Pas in 1898 liet de HAL haar eerste moderne passagiersschepen bouwen.

 

Vaart op Amerika

 

Nederland schreef wat laat in voor de race om de transatlantische passagiersvaart. Toch lukte het de Holland-Amerika Lijn zich te ontwikkelen tot een toonaangevende rederij.

Tussen de luxe van de eerste klasse en de soberheid van het tussendek gaapte een onmerzienbare kloof.
Slechts één keer werd die sociale barrière geslecht: toen de stampvolle 'Nieuw Amsterdam' in augustus 1914 het Europese oorlogstoneel ontvluchtte.

Zeereizen waren omstreeks de eeuwwisseling voor de meeste Europeanen luxe of bittere noodzaak. Het eerste gold voor
de welgestelden die op de grote oceaanstomers de state-rooms van de eerste klasse bevolkten; het tweede voor de gewone man die uitsluitend scheep ging als de economische nood hem dwong
als landverhuizer op zoek te gaan naar een beter bestaan elders.

Ten behoeve van de rijken was aan boord van de schepen niets nagelaten om een smaakvolle, statig-stille sfeer te scheppen.
De interieurs varieerden van rooksalons met mahoniehouten lambrizering voor de mannen tot weelderige theesalons voor
de dames. Er waren palmentuinen die diffuus verlicht werden door gebrandschilderde ramen; elders aan boord straalden eet-
en danszalen een aristocratische overvloed uit. Wanden en plafonds waren voorzien van romantische paneelschilderingen. Omstreeks de eeuwwisseling veranderden veel passagiers-
schepen in drijvende art-décopaleizen.
Zolang de eerste-klassepassagier zich niet naar het promenade-
dek begaf voor een verfrissende wandeling was er op zijn deel van het schip weinig dat hem herinnerde aan het feit dat hij op zee was.

Hoe anders zag het er tussendeks uit, op de lagergelegen niveaus van het schip waar de landverhuizers de overtocht maakten.
In plaats van lambrizeringen en decoraties slechts witgeschilderd staal; in plaats van overdadige luxe wat pover houten meubilair dat doorgaans wel schoon maar toch vooral schamel was.
Ze werden vervoerd en kregen te eten, daarmee was het wel gezegd. Hetgeen niet wegneemt dat de rederijen van passagiers-
schepen het economisch goeddeels moesten hebben
van het vervoer van deze landverhuizers.

PRESTIGE EN COMPETITIE

Voor de Europese grootmachten Engeland, Frankrijk en Duits-
land waren de luxe en de grandeur van hun grote oceaanstomers een demonstratie van technisch en artistiek kunnen.
Trendsetter was de Britse White Star Line die in 1889 d
e 'Teutonic' in de vaart nam, de eerste echte oceaanreus.

Nederland was in de grote passagiersstoomvaart een laatkomer. Pas in 1873 werd in Rotterdam de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM) opgericht, sinds 1896 beter bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL). De NASM begon haar diensten met tweedehands schepen die ze overnam van
de White Star Line. Gemakkelijk had de jonge rederij het bepaald niet; de vaart op de Verenigde Staten was aanvankelijk bijzonder verliesgevend.
Als gevolg van een reeks economische crises in de VS bleef het aantal landverhuizers ver beneden de verwachtingen. Hun aantal was begroot op zo'n 400 per reis. Maar in 1874 vervoerden
de twee schepen van de maatschappij er per afvaart gemiddeld niet meer dan 75.

Die situatie was overigens niet uniek voor Nederland.
De NASM had alleen de pech dat ze op een laat en precies het verkeerde moment met haar activiteiten was begonnen. Ingeklemd tussen concurrentie en nationaal prestige richtten
de NASM en een aantal Duitse rederijen in januari 1892 het Nordatlantischer Dampfer-Linien Verband op, voornamelijk met de bedoeling de concurrentiestrijd te beperken. Twee jaar later, op het dieptepunt van de transatlantische scheepvaart, trad ook een aantal Britse rederijen tot dit kartel toe. Het onderlinge gevecht om het vervoer van de tussendekpassagiers werd beëindigd door een afspraak over minimumpassagetarieven.

DE HOLLAND-AMERIKA LIJN

De Nederlandse rederij moest het vooral hebben van het vervoer van buitenlandse emigranten naar de Nieuwe Wereld; Nederlandse landverhuizers waren er niet zoveel. In dit kader werd beginjaren negentig in Rotterdam een landverhuizershotel gebouwd. Voornaamste doel ervan was overigens niet zozeer
de passagiers-emigranten te gerieven dan wel een oogje te houden op hun gezondheid. Schepen waarop een besmettelijke ziekte heerste - en dat gebeurde nogal eens - mochten in New York immers hun passagiers niet aan land zetten. Het initiatief werkte; de HAL heeft aan boord van haar schepen nooit te maken gekregen met epidemieën van cholera of andere gevaarlijke ziekten.
Na 1894 ging het de rederij financieel steeds beter. Eind 1898 konden daarom drie moderne oceaanreuzen worden besteld bij de Noordierse scheepswerf Harland & Wolft te Belfast,
de toonaangevende internationale scheepsbouwers van die tijd.

Het waren de 'Potsdam', de 'Rijndam' en de 'Noordam', elk ruim 12.500 ton.
Vanaf 1898 werd er eindelijk winst gemaakt en aan het begin van de 20e eeuw behoorde de HAL tot de toonaangevende rederijen op de transatlantische vaart.
Tussen 1890 en 1914 vervoerde de maatschappij in totaal zo'n 1.333.500 landverhuizers, tegen ruim 390.000 'kajuitpassagiers' in de eerste en tweede klasse. Daarnaast vervoerden de schepen ook veel vracht: tussen 1898 en 1914 zo'n 13 1/2 , miljoen ton. Ruim 70 procent ervan werd in New York als retourlading aan boord genomen. Het ging meestal om bulkgoederen, zoals graan, die tegen zeer lage tarieven als ballast werden meegenomen naar Europa.
Het belang van de zeevaart voor de Nederlandse economie was, gezien haar kapitaalsintensieve karakter, overigens beperkt. Ze mocht tot aan de Eerste Wereldoorlog dan wel een bloeiperiode doormaken, toch droeg ze aan het nationaal inkomen nooit meer bij dan 3 tot 4 procent.


ETEN BIJ TOERBEURT

Bij het uitbreken van de oorlog in 1914 kwam de Holland-Amerika Lijn in ernstige problemen. Gaandeweg kwam een steeds groter deel van haar vloot stil te liggen.
Bij het begin van de vijandelijkheden was de stomer 'Rijndam' al vijf dagen onderweg van New York naar Rotterdam. Bij het binnenvaren van Het Kanaal werd het schip aangehouden en doorzocht door de Britse marine maar het mocht zijn reis voortzetten.
De 'Rijndam' werd daardoor het eerste schip dat Rotterdam binnenliep na het uitbreken van de oorlog. In de Rotterdamse haven lag de 'Nieuw Amsterdam' te wachten op toestemming voor vertrek naar de Verenigde Staten. Voor de reis had zich een overdaad aan passagiers aangemeld, met name gestrande Amerikanen die spoorslags naar huis wilden.
Wegens de uitzonderlijke omstandigheden had de directie van
de HAL besloten zoveel mogelijk passagiers aan boord te nemen. Veel eerste-klassepassagiers waren daardoor gedwongen genoegen te nemen met een accommodatie op het tussendek. Voor één keer waren de sociale barrières tussen de verschillende dekken geslecht. Er waren zoveel passagiers aan boord dat ze alleen bij toerbeurt konden eten; in alle eetzalen bleven de tafels de gehele dag gedekt en in de kombuizen werden gedurende
de gehele reis overuren gemaakt.

naar inhoud 1900 naar index