Spoorwegen



klik voor een groter formaat

Het Centraal Station te Amsterdam aan de vooravond van
de Eerste Wereldoorlog.

Aan de borden is te zien dat er nog altijd
twee spoorwegmaatschappijen bestonden:
de H.IJ.S.M. (Hollandsch Spoor) en het Staatsspoor.


Pas in 1917 zou tussen deze twee een belangengemeenschap
tot stand komen die uiteindelijk zou leiden tot de NS.

 

 

 

klik voor een groter formaat

Het station van Nijkerk aan het begin van de 20e eeuw.
Het werd aanvankelijk alleen aangedaan
door de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij
die vanuit Zwolle opereerde.




 





Een kijkje op de bok van een stoomlocomotief in 1911.
Rechts de machinist, links de stoker.


onderstaande foto's uit
'van neorenaissance tot postmodernisme' 1996
Hondervijfentwintig jaar Nederlandse interieurs

klik voor een groter formaat

Koninklijke wachtkamer Hollandsspoordetail Koninklijke wachtkamer Hollandsspoor
Vertrekhal CS
Koninklijke wachtkamer CS

detail Koninklijke wachtkamer CSKoninklijke wachtkamer Staatsspoor



ameublementontwerp 1e klas wachtkamer CS

  Het ijzeren paard

Het Nederlandse spoorwegnet ontstond laat en groeide aanvan-
kelijk slechts langzaam.
Bovendien was het treinverkeer in handen van een groot aantal particuliere maatschappijen.

 

De spoorwegen waren aan het begin van de 20e eeuw vrijwel
het enige verkeersmiddel voor de lange afstand.
In Nederland had de trein die positie veroverd op de trekschuit, tot ver in de 19e eeuw het vervoermiddel bij uitstek in dit waterrijke land.

Goed beschouwd werd er van de trein veel gebruik gemaakt:
in 1900 vervoerden de spoorwegen ruim drie miljoen reizigers.
De trein kwam in bijna alle delen van het land - en stopte vaak.
Bij gevolg lag de snelheid niet hoog; op de meeste trajecten niet veel meer dan 75 km per uur.

De reis Amsterdam-Arnhem duurde twee uur en een kwartier,
de afstand Leeuwarden-Arnhem nam viereneenhalf uur in beslag.
Gemiddeld dus bijna het dubbele van tegenwoordig.
Erg punctueel reden de treinen niet.
Met name in perioden met veel goederenverkeer liep de dienst-
regeling al gauw in het honderd.

In januari 1900 bijvoorbeeld stelde de directie van de Staats-
spoorwegen vast dat in de laatste maand van 1899 vrijwel geen enkele trein op tijd was binnengelopen.
Om in die situatie verbetering te brengen werd vanaf 1908 geëxperimenteerd met elektrische treinen die bovendien voordeliger waren in de exploitatie.

 

VEELSPORIG VERLEDEN

De eerste stoomtrein in Nederland reed eind 1839 tussen Amsterdam en Haarlem - veertien jaar nadat het fenomeen in Engeland zijn intrede had gedaan.
Exploitant van de lijn was de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, de H.IJ.S.M. Later breidde deze particuliere onderneming haar diensten uit naar Leiden, Den Haag en Rotterdam.
Tussen Amsterdam en Utrecht en Rotterdam en Arnhem kwamen railverbindingen tot stand die geëxploiteerd werden
door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-maatschappij.

Tot ca. 1890 telde Nederland een behoorlijk aantal spoorweg-
exploitanten van wie de meesten zich richtten op provinciaal of regionaal vervoer.
Zo concentreerde de H.IJ.S.M. zich op Noord- en Zuid-Holland, had de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij Zwolle
als centrum en was de (door de overheid gesteunde) Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen vooral actief in het noorden en zuiden van het land.

In het Nederlandse water- en polderland was de aanleg van spoorwegen niet eenvoudig.
Het karakter van het landschap maakte de bouw van hoge of beweegbare bruggen noodzakelijk; de bodemgesteldheid noopte tot de aanleg van spoordijken die met rijshout of andere middelen waren versterkt.
Ook waren er voortdurend problemen met de onteigening van grond voor de verschillende tracés.

Door dit alles was de uitbouw van het spoorwegnet kostbaar en verliep deze aanzienlijk langzamer dan in de ons omringende landen.
In 1850 had Nederland nog maar 176 km spoor.
Tot 1870 kwam daar weliswaar 1243 km bij, maar tot 1914 werd het net vervolgens met slechts 1920 km uitgebreid - bepaald niet veel voor 44 jaar.

Die groei was overigens mogelijk gemaakt door de Spoorwegwet van 1860 waarmee het kabinet-Van Hall rijkelijk laat het econo-
misch belang van de spoorwegen had erkend.
De aanleg van de railverbindingen werd sindsdien niet meer overgelaten aan particuliere ondernemingen maar kwam bij
de staat te berusten. De exploitatie ervan bleef voorlopig echter wèl in particuliere handen.

Omstreeks 1890 waren de hoofdlijnen van het Nederlandse spoorwegnet voltooid en liepen er treinen tussen de grotere steden.
In dat jaar kwam er ook een einde aan de toeschouwersrol van
de overheid ten aanzien van de vele exploitanten.
Om een grotere doelmatigheid tot stand te brengen voerde
de staat een drastische reorganisatie door.

De Nederlandsche Rhijnspoorweg-maatschappij werd genationa-
liseerd, de kleinere maatschappijen werden uitgekocht. Alleen
de H.IJ.S.M. en Staatsspoor bleven over.
Aan hun onderlinge concurrentie kwam weliswaar een einde door het gezamenlijk gebruik van rails en stations, maar de dubbele organisatie bleef toch voor problemen zorgen, niet in de laatste plaats omdat de dienstregelingen slecht op elkaar aansloten.
Onder druk van de overheid begonnen beide maatschappijen na de eeuwwisseling echter naar elkaar toe te groeien.
In 1917 kwam tussen de twee ten slotte een belangengemeen-
schap tot stand.

EEN TOCHTIG BEROEP

Van alle functies hij de spoorwegen sprak die van machinist ook toen al het meest tot de verbeelding.
De aantrekkingskracht van het beroep moet wel hebben gelegen in het fascinerende van de stoomtechniek. Ze lag zeker niet in
de aard van het werk.

Het vak van treinmachinist was zwaar en ongezond en werd uitgeoefend op een open en tochtige locomotief, tussen de hitte van de vuurplaats en de koude van de kolenwagen.
Lag het daaraan dat er op de locomotieven stevig werd gedronken?
In elk geval zagen de directies van Staatsspoor en H.IJ.S.M. zich begin 1900 genoodzaakt de voorschriften op dit terrein danig aan te scherpen.
Met het oog op de veiligheid zou dronkenschap op het werk voortaan worden bestraft met ontslag op staande voet.

Een machinist stond dezelfde sanctie te wachten indien op zijn locomotief alcohol werd aangetroffen.
En buiten diensttijd werd dronkenschap slechts één keer door
de vingers gezien. Bij herhaling volgde eveneens ontslag.

Veel perspectief hadden de treinbestuurders ook al niet.
Omstreeks 1905 kon men van leerlingmachinist (een mooi woord voor stoker) via ondermachinist opklimmen tot machinist - maar daarmee was het eindpunt van een carrière meestal wel bereikt. Slechts een enkeling bracht het tot hoofdmachinist of werktuigkundige.

Een aankomend conducteur had meer mogelijkheden.
Via een zestal tussenstappen kon hij van hulpremmer opklimmen tot hoofdconducteur en daarna eventueel doorgroeien tot trein-
controleur en zelfs stationschef.
Bij dat alles was het niet eens zo gemakkelijk bij de spoorwegen in dienst te komen.

Tot 1 januari 1900 bijvoorbeeld waren ambtenaren en bedienden van het Staatsspoor verplicht een borgsom te storten waarop eventuele schade aan goederen of eigendommen van de maat-
schappij kon worden verhaald.

Aan het begin van de 20e eeuw was de trein echter al niet meer uit de samenleving weg te denken.
Belangrijker nog dan de toegenomen mobiliteit was de betekenis van de spoorwegen voor de nationale economie.
Vooral de groei van het goederenvervoer was spectaculair: van zo'n 5000 ton in 1880 tot circa 13.000 ton in 1914.
Voor de havens van Rotterdam en Amsterdam werd het ijzeren paard daardoor tevens een 'IJzeren Rijn'.

 
 
 
 
 

naar inhoud 1900 naar index