DE SPOORWEGSTAKING VAN 1903

Hoewel de stakende haven- en spoorwegarbeiders
zich ook op het hoogtepunt van hun actie
doorgaans zeer gedisciplineerd gedroegen,
werden in de grote steden maatregelen genomen
om de orde te handhaven.
In Amsterdam leidde dat bijvoorheeld tot gewapende begeleiding
door politie en soldaten van sommige transporten.

Merkwaardige dubbele spotprent
van (waarschijnlijk) extreem-linkse signatuur.
Ontslagen deelnemers aan de tweede spoorwegstaking, van april 1903,
verwijten Troelstra dat van de door hem en Oudegeest toegezegde
steun (links) niets terechtgekomen is.

Jan Oudegeest, een van de leiders
van de vakbond voor spoor- en tramwegpersoneel.
Hij was tegen de staking, werd er door overvallen
en moest vervolgens inderhaast proberen de zaak in de hand te houden.

DE REIKWIJDTE
VAN EEN ARM

Even leek het erop alsof de macht van de arbeiders
de gevestigde orde onderuit zou kunnen halen.
Maar Troelstra juichte in 'Het Volk' te vroeg.
De regering stelde snel orde op zaken.

Na het uitbreken van de spoorwegstaking dreigde in het gehele land de chaos.
Enige tientallen gegoede Nederlanders begrepen hun plicht en stelden hun automobiel beschikbaar om in ieder geval
het postverkeer zo goed mogelijk op gang te houden.

'Heel het raderwerk staat stil
Als Uw machtige arm het wil.'

Deze tekst schreef Pieter Jelles Troelstra in het socialis-
tische dagblad 'Het Volk' van zaterdag 31 januari 1903.

Het was de dag waarop de spoorwegstaking haar hoogte-
punt bereikte. De SDAP-leider was diep onder de indruk van de macht die de arbeiders blijkbaar toch konden ontwikkelen. 'Als ze het willen, hebben we binnen enkele jaren het algemeen kiesrecht' schreef hij in hetzelfde artikel. Maar al spoedig zou blijken dat de machtige arm toch niet ver genoeg reikte. Weliswaar gaven de spoorwegdirecties nog diezelfde avond op belangrijke punten toe aan de eisen van de arbeiders en kon de staking worden beëindigd.
Maar de werkgevers en vooral de regering lieten het er niet bij zitten, zoals later zou blijken.

AUTOMOBIEL ALS STAKINGSBREKER

De staking was een paar dagen tevoren begonnen.
Niet omdat de spoorwegarbeiders zelf met eisen kwamen — al zouden ze daar alle reden toe hebben gehad - maar uit solidariteit met de stakende Amsterdamse havenarbeiders. Jan Oudegeest, die als vakbondsman veel werk had verzet om de spoorwegarbeiders te organiseren in de Nederland-
sche Vereeniging van Spoor- en Tramweg-personeel (1898), had nog geprobeerd de solidariteitsstaking te voorkomen: weiger geen werk als er een staking van kan komen die je niet voorbereid hebt! Maar de Amsterdamse spoorweg-
werkers besloten desondanks in grote meerderheid hun makkers in de haven te steunen en geen werk van hen over te nemen. In de stad heerste een grimmige stemming. Onderkruipers uit Durgerdam die wel van plan waren aan het werk te gaan werden in de buurt van hun dorp door woedende arbeiders aangevallen met messen en knuppels.

Intussen was er inderdaad niets voorbereid. De spoorweg-
staking begon volstrekt spontaan.
Toen een rangeerder op het emplacement in de Amster-
damse Rietlanden geschorst werd omdat hij een opdracht weigerde was dat voor zijn collega's het sein het werk neer te leggen.
Spoorwegwerkers elders hoorden van de Amsterdamse actie en gooiden er op hun beurt het bijltje bij neer.
De staking breidde zich als een olievlek uit - en er werden tegenmaatregelen genomen. Politie en militairen kregen opdracht de terreinen en stations te bewaken; de posterijen namen maatregelen om hun vervoer op andere wijze te regelen. Hoewel de auto nog een zeldzame verschijning was kreeg de Nederlandsche Automobielen Club er niet minder dan 26 bijeen om de PTT te hulp te schieten. Want degenen die zich zo'n vervoermiddel konden veroorloven waren danig geschrokken. Niet alleen omdat de spoorwegstaking het gehele land dreigde lam te leggen, maar vooral ook omdat het succesvolle arbeidersverzet een regelrechte bedreiging vormde voor de gevestigde orde.

PANIEK BIJ DE LEIDING

Omstreeks 1900 waren er in Nederland twee grote spoor-
netten: dat van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaat-
schappij en het net van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.
Beide bedrijven zaten in problemen door de snelle groei van het railverkeer. Bij hun oprichting waren het kleine organi-
saties geweest waarin iedereen, van hoog tot laag, elkaar wel zo'n beetje kende. Maar naarmate het spoorwegnet groeide werd de afstand tussen de leiding en het personeel in beide organisaties groter. De directies begonnen meer waarde te hechten aan de reglementen dan aan goede personeelsverhoudingen, het middenkader hield er op
de terreinen en emplacementen stevig de wind onder en van vakbonden moest de top al helemaal niets weten.
Als lonen en werktijden nu maar een beetje naar de zin van de arbeiders waren geweest, zou het met de solidariteits-
staking van 1903 waarschijnlijk niet zo'n vaart hebben gelopen. Maar dat was niet het geval.
Geen wonder dus dat de vlam in de pan sloeg toen
de Amsterdamse havenarbeiders hun makkers van 'het spoor' om steun vroegen.

In het land leidde de stakingsgolf tot grote verwarring.
De stakers gedroegen zich weliswaar rustig - maar wat zou er niet allemaal kunnen gebeuren? Zelfs voor Oudegeest waren de snelle ontwikkelingen een schrikbeeld.
Toen de spoorwegstaking eenmaal een feit was had hij
de leiding ervan op zich genomen om de zaak zoveel mogelijk in de hand te houden. Maar wat moest hij doen als er grote aantallen werkweigeraars ontslagen zouden worden? Hoe zouden hij en zijn vakbond in zo'n geval greep op de situatie kunnen krijgen en de werkgevers kunnen dwingen de ontslagen stakers weer in dienst te nemen? Over looneisen wilde Oudegeest op dat moment al helemaal niet praten; hem ging het er nu om te redden wat er nog te redden was.
Voor de stakers was het een geluk dat de spoorwegdirecties geen weet hadden van de bezorgdheid bij de stakingsleiding. Door knap spel kreeg Oudegeest niet alleen gedaan dat
de werkweigeraars in dienst konden blijven maar dat bovendien zijn Vereeniging werd erkend als gespreks-
partner. Meer zat er niet in, maar het was voldoende.
Op l februari toog iedereen weer aan het werk.

De rekening werd later gepresenteerd. De regering-Kuyper kwam op korte termijn met wetsvoorstellen waarbij het ambtenaren en spoorwegpersoneel werd verboden in staking te gaan. Weliswaar kwamen er ook wat toezeggingen over verbetering van arbeidsvoorwaarden bij de spoor-
wegen maar dat was op dat moment hooguit een doekje voor het bloeden.
Toen de 'worgwetten' begin april 1903 naar de Tweede Kamer gingen werd de sfeer onder de Amsterdamse spoorwegarbeiders dan ook opnieuw uiterst geladen.
Oudegeest, die van een nieuwe staking alleen maar onheil verwachtte, waarschuwde wederom en ook Troelstra maande tot voorzichtigheid.
Maar de spoorwerkers luisterden liever naar Ferdinand Domela Nieuwenhuis die het met zijn Sociaal-Democratische Bond vooral zocht in strijd en spontane volksacties.
Toen er een nieuwe staking uitbrak, op 6 april 1903, zat er voor de SDAP niets anders op dan zich achter de actie te scharen — de enige mogelijkheid om de greep op
de arbeiders niet volledig te verliezen.
Wat Oudegeest en Troelstra hadden gevreesd gebeurde:
de tweede spoorwegstaking, die op het laatste moment nog werd omgezet in een landelijke werkstaking, liep uit op een falikante mislukking. De regering had zich grondig voor-
bereid door op alle knooppunten militairen in te zetten om iedere ordeverstoring de kop te kunnen indrukken.
Buiten Amsterdam nam het merendeel van de arbeiders niet aan de staking deel, vooral om de harde opstelling van de spoorwegdirecties. Een magere uitzondering was het station Staatsspoor in Den Haag waar stakers het water uit de stoomlocomotieven lieten weglopen.
Domela Nieuwenhuis deed nog een poging: 'Wij fluiten op al die wetten, die gemaakt zijn om onze beweging te dooden, want zij is niet te dooden!'.
Maar kort daarop liep de tweede spoorwegstaking dood in bittere berusting. De tijd van de 'wilde' stakingen was daarmee zo goed als voorbij.