DE SCHEEPVAART
OP NEDERLANDS OOST-INDIË

De schepen van de KPM, zoals de 'Tasman',
verzorgden vooral de verbindingen in de Indische archipel zelf.
Ze behoorden ook tot de eerste die over koelruimen beschikten.

De stoomvaart in de Indische archipel zelf
kwam eerder tot bloei dan die vanuit Nederland op de koloniën in de Oost.
Een van de belangrijke havens in de interinsulaire vaart
was die van Makassar, op de kust van Celebes.

MET DE BOOT
NAAR DE OOST

Een reis naar 'de Oost' was omstreeks 1900 een avontuur waaraan slechts een enkeling zich waagde. En de bemanning moest het aanvankelijk doen met bonen, brood en gort.

De schepen die in het Indische eilandenrijk voor anker gingen vormden voor de blanken een drijvend stukje beschaving. Je kon aan boord vaak wat aardappelen bemachtigen en als je geluk had zelfs een paar flessen ijswater. Even was het dan of je weer in Holland was.

Pas vrij laat kreeg de Nederlandse scheepvaart een modern karakter. Veel te lang immers had de overheid met subsi-
dies de vaart met zeilschepen begunstigd.
Eerst na de opening van het Suezkanaal, en pas toen in Indië een nieuwe economische dynamiek waarneembaar werd, zo omstreeks 1880, kwam de vaart op Indië met ijzeren en, later, stalen stoomschepen op gang. Het waren vaartuigen van zo'n 2500 ton en met een machinevermogen van om en nabij de 1200 pk.
De grote stoot tot de verandering werd gegeven door
de Stoomvaart Maatschappij Nederland die op advies van de broer van koning Willem III, Hendrik 'de Zeevaarder', met de overheid een contract sloot voor het personen- en vrachtvervoer naar 'de Oost'.
Deze nieuwe politiek van de Amsterdamse rederij was vooral het werk van Jan Boissevain. In Rotterdam volgde weldra Willem Ruys, met de Rotterdamse Lloyd. De twee maatschappijen gingen vervolgens samenwerken en verwierven het monopolie voor het vervoer van zogenaam-
de 'gouvemementspassagiers'.

De schepen hadden een passagiersaccommodatie voor zo'n veertigtal reizigers. De passagierskajuit bevond zich op het achterschip. Erg comfortabel was het er niet.
De schepen stampten bij hoge zee bedenkelijk en op
de ventilatie waren ook de hutten aangesloten waaruit vaak bedorven luchtjes van zeezieke passagiers te voorschijn kwamen. Pas omstreeks 1900 kwam er midscheeps een 'Eerste Klasse' die wat gerieflijker was.
De luxe kwam eerst na de eeuwwisseling, toen er schepen van 5000 en later zelfs van 10.000 ton in de vaart kwamen; vaartuigen die vrijwel uitsluitend waren ingericht voor het vervoer van passagiers en post.
Toeristen waren er nog niet, op een enkele wereldreiziger na. De meeste passagiers waren Indische ambtenaren en militairen, en zakenlieden die de markt in Zuid-Azië, Indië, China en Japan wilden verkennen.

Uit Nederland waren er aanvankelijk iedere week afvaarten van 'mailboten' naar Indië. In de jaren negentig deed zo'n schip zeven weken over de reis. Wegens de grote hitte was de vaart door het Suezkanaal en de Rode Zee slopend. Tussen Suez en Batavia legden de schepen alleen aan in Aden en Colombo, om te bunkeren. Van Colombo ging het vervolgens naar Padang, op de westkust van Sumatra. Omdat Deli, het plantagegebied op de noordoostkust, eigenlijk belangrijker was, verlegde men later de route daarheen.

VERKEER TUSSEN DE EILANDEN

Opmerkelijk was dat de stoomvaart in de Indische archipel zelf veel sneller tot bloei kwam - en winstgevend was.
Na het einde van de oorlog in Atjeh, die tientallen jaren had geduurd, zorgde gouverneur-generaal Van Heutsz voor een goede infrastructuur van handel en vervoer.
De rust in Indië leidde tot een stijging in de verscheping
van zogenaamde 'bevolkingsprodukten': de opbrengsten van de Indische land- en bosbouw.
Langs de kust van Sumatra, op Bomeo en niet te vergeten op Makassar (Celebes), Flores, Timor, de Molukken en zelfs op Nieuw-Guinea voeren kleine, voor die tijd snelle stoom-
schepen. Ze vervoerden vooral vracht en zorgden dat
de vaart op Nederland vanuit Batavia, Belawan en Padang nieuwe impulsen kreeg.

KPM-schepen die ergens voor anker gingen, waren een drijvend stukje beschaving.
In vrijwel iedere haven probeerde de blanke bevolking aan boord wat aardappelen te bemachtigen of een paar flessen ijswater.
Want schepen als de 'Tasman' en de 'Houtman' behoorden tot de eerste die over koelruimten beschikten. De KPM zorgde ook voor het vervoer van troepen als ergens in de archipel onlusten uitbraken. De voornaamste verdienste van de maatschappij lag echter op handels-economisch gebied.

VOOR DE BEMANNING: BONEN EN BROOD

Op de stoomschepen uit die tijd moest stevig worden aangepakt. De omstandigheden waaronder het scheepsvolk moest werken, verschilden van maatschappij tot maat
schappij. Bij de 'Nederland' en de 'Lloyd' was het bijvoor-
beeld al niet meer gebruikelijk dat de voeding aan boord werd uitbesteed aan derden, met alle mogelijkheden tot misbruik van dien.
Voor de lagere bemanning bestond die voeding vooral uit erwten en bonen; 's morgens en 's avonds waren er boven-
dien brood en gort. Drinkwater kregen de matrozen slechts mondjesmaat. Ook de beschikbare hoeveelheid waswater was beperkt, hetgeen vooral voor stokers en kolensjouwers, de tremmers, uiterst vervelend was.
Door de beperkte ruimte aan boord was het niet goed mogelijk het personeel uit te breiden, zodat de mannen op zee soms zeventig uur per week moesten werken.
Méér stokers en tremmers zou tot nóg minder water en slaapruimte hebben geleid.
Spoedig echter zouden de technische ontwikkelingen tot groter comfort leiden.
De periode van de legendarische bootreizen naar Indië zou pas na de Eerste Wereldoorlog aanbreken. Tussen 1890 en 1914 vond iets veel wezenlijkers plaats.
Dwars tegen de Engelse, Duitse en Chinese concurrentie in zorgden Nederlandse scheepvaartmaatschappijen ervoor dat tussen Nederland en Indië een stipte, veertiendaagse maildienst op gang kwam die vanuit het bestemmingsgebied uitwaaierde in het Indische eilandenrijk en naar de kusten van Siam, Indo-China en China.