Regionaal vervoer

 

 

 

 

 

 

 





Passagiers stappen op het station van Bussum
in een tweede-klasserijtuig van de HSM,
een van de particuliere maatschappijen die indertijd
het Nederlandse spoorwegnet exploiteerden.
De opname dateert uit 1911.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het station van de zgn. Katwijkse tram te Leiden in 1911.


Tramverbindingen als deze haalden vr de komst van de autobus
grote delen van het platteland uit hun isolement
en zorgden voor aansluiting op het 'grote spoor'.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 

De oude paardetram waarmee tot na de eeuwwisseling
de verbinding tussen Alkmaar en Bergen werd onderhouden:
een open 'omnibus' waarin de passagiers
naast elkaar op een dubbele houten bank zaten.
In 1909 werd de paardetram vervangen door een (dichte) stoomtram.
 

Met de tram
uit het isolement

 

Met de komst van de trein was het isolement van het platteland zeker nog niet opgeheven.
Dat gebeurde pas na de aanleg overal in het land van allerlei buurtspoorwegen.

Veel gemak boden de interlokale tramlijnen aanvankelijk niet.
De wagens liepen uit de rails, de assen braken, vering was nog iets onbekends.
Maar ze hielpen het platteland wel bij de aansluiting op
de verre buitenwereld en daarmee op de moderne tijd.

Met de aanleg van de eerste spoorlijnen was het isolement van het Nederlandse platteland nog niet doorbroken.
Het spoorwegnet was beperkt; de trein was er vooral voor de langere reizen tussen de grote steden.
Het regionale vervoer, tussen dorp en stad en tussen
de dorpen onderling, kwam in feite pas op gang - en dan nog geleidelijk - na de komst van de tram.

In het begin was dat de paardetram (de laatste, die tussen Harkezijl en Makkum, werd pas in 1930 opgeheven),
vanaf 1890 werd de stoomtram een normale verschijning en in 1899 verscheen de eerste elektrische tram op de lijn van Haarlem naar Zandvoort.


HET ASPHALTSPOOR VAN SOETENS

In 1866 werd tussen Den Haag en Delft de eerste paarde-tramljn geopend.
Een probleem was aanvankelijk het wegdek: over bolle keien, grindslag of mul zand was het reizen met dit vervoermiddel geen pretje.

Daar moest iets op gevonden worden. Uiteindelijk werden dat natuurlijk rails en speciale wielen, net als bij de trein.

Maar voor het zover was had de Haagse fabrikant Cornelis Soetens zijn 'asphaltspoor' bedacht:
twee geasfalteerde stroken naast bestaande wegen waarop de van de drie-assige wagens pasten.
Niet gehinderd door enige kennis van zaken over de kracht van een trekpaard meende Soetens dat een paardetram op die wijze reizigers en vracht zou kunnen vervoeren met een gemiddelde snelheid van zeker 24 km per uur.

Die berekening wekte de spotlust van 'Het Handelsblad'.
Soetens 'asphaltpaarden', zo meende de redactie moesten wel wonderdieren zijn als ze, met vracht en al, even snel konden lopen als een stoomlocomotief.

Het werden dus rails - maar daarmee waren de problemen nog niet opgelost.
Van de uit Frankrijk ingevoerde tramwagens braken
de assen nogal eens of gingen de wielen stuk; de vering was abominabel en ook liep de paarde-tram om de haverklap uit de rails.

Veiligheid en comfort werden eigenlijk pas beter vanaf
de jaren negentig, na de komst van de stoomtram.
De locomotief had heel wat meer vermogen dan meer paarden; de rails werden verbeterd en de meeste tramlijnen gingen rijden met de befaamde 'Beijneswagen',
een voor die tijd comfortabel produkt van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens van J.J.Beijnes te Haarlem.

Hoogtepunt in de ontwikkeling van het regionale tramver-keer was de komst van de elektrische motorwagen, kort voor de eeuwwisseling.

Buurtspoorweg in Friesland

Een goed voorbeeld van de ontwikkeling van het regionale verkeer was de aanleg van de 'Noord-Frieschen Locaal-Spoorweg' die Dokkum moest verbinden met omliggende gemeenten en met de dichtstbijzijnde treinhalte.

Dokkum telde toen ruim vierduizend inwoners.
Het was een stadje waarin, volgens een pleitbezorger van de buurtspoorweg in de Friese Staten, 'vrij wat omgaat in vlas, aardappelen, cichorie enz. en in de omgeving nog al eenige industrie wordt gevonden'.

Het was van evident belang, vooral uit economische overwegingen, dat Dokkum een buurtspoorweg kreeg en daardoor verbinding met het 'grote spoor' en de verre buitenwereld.
Op dat 'grote spoor' hoefde Dokkum niet te rekenen;
bij de aanleg van de eerste treinvebindingen was volgens hetzelfde Statenlid nu eenmaal 'niet genoeg rekening gehouden met de behoeften van het platteland'.
En het zag er niet naar uit dat daarin spoedig verbetering zou komen.
Weliswaar had Dokkum goede waterverbindingen met Leeuwarden, dat wel was aangesloten op het spoorwegnet, maar snel waren die niet en bovendien zaten de vaarten in de winter vaak wekenlang dichtgevroren.
Dat alles maakte de landbouwprodukten uit Dokkum en omgeving - vlas, granen, erwten, bonen, koolzaad en aardappelen -veel duurder dan nodig was.

Na eindeloos gedelibereer, onder andere over het traject van de nieuwe buurtspoorweg en over de vraag of ook het vissersdorp Wierum erin zou worden opgenomen besloten de Staten van Friesland uiteindelijk met 33 tegen vijf stemmen 'Dokkum aan den geprojecteerden Noord-Frieschen Locaal-Spoorweg te verbinden'.

Ook elders werd eind 19e eeuw het isolement van het platteland krachtig aangepakt.
Onder andere gebeurde dat door middel van de Noord-Ooster Lokaal-Spoorweg, een tramlijn van niet minder
dan 194 km van Groningen over Wildervank, Emmen en Coevorden naar Zwolle en met een zijtak voor Ommen en Neede.

Men vond het beter deze verbindingen niet over of langs bestaande wegen aan te leggen maar er een aparte baan voor uit te zetten. De kosten werden geraamd op 30.000 gulden per kilometer.

Bij wet werd vastgesteld dat er niet sneller gereden zou worden dan 40 km per uur; voor het vervoer van perso-
nen en vracht werd dat voldoende geacht.
Dat een verbetering van het vracht- en personenvervoer ten plattelande aan het einde van de 19e eeuw broodnodig was stond buiten kijf.

Het blijkt uit de cijfers die bewaard zijn gebleven uit
de argumentatie voor de lijn Groningen-Zwolle.
Via Zuidbroek bijvoorbeeld, halverwege Groningen en Winschoten, reisden honderden Friese arbeiders wekelijks naar de Drentse venen.
In Wildervank passeerden jaarlijks 28.000 vaartuigen
de sluis, met een gezamenlijke inhoud van ruim 1,3 miljoen ton.

Het stadje Emmen was toen al op weg naar de 15.000 inwoners en op de veemarkten binnen het bereik van
de geplande buurtspoorweg werden per jaar 13.000 paarden, 105.000 runderen, 110.000 schapen en 117.000 varkens aangevoerd.
Bedrijvigheid volop, en dus alle reden het vervoer in
de streek dat eigenlijk nog op middeleeuwse leest was geschoeid, ingrijpend te moderniseren.
Dat gebeurde ook, net als in vrijwel alle delen van het land.
Tot de opkomst van de vrachtauto en de autobus zou
de tram in die modernisering een belangrijke rol spelen.

 

naar inhoud 1900 naar index