DE BINNENVAART

Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog
moest het kleine, vaak nog zeilende binnenvaartschip van hout
snel plaatsmaken voor moderne, ijzeren Rijnaken
met een steeds groter laadvermogen.

De Nederlandse schippers
kregen toen ook steeds meer concurrentie
van buitenlandse collega's.

De Waalkade te Nijmegen op een ansichtkaart uit,
waarschijnlijk, de vroege jaren twintig.

Op de voorgrond een paar zeilende beurtvaartschepen
zoals die toen nog wel gebruikt werden
voor het vrachtvervoer in het binnenland.
In de internationale vaart speelden ze nauwelijks nog een rol.

Achterland op ondiepte

De binnenvaart was van wezenlijke betekenis voor de verbinding tussen de Nederlandse zeehavens en het Duitse achterland.
Het kostte echter moeite die weg bevaarbaar te houden.

Dat in 1906 een aantal bedevaartgangers strandde door de lage waterstand op de rivieren was tot daaraan toe.
Maar dat in datzelfde jaar de commerciële binnenvaart nagenoeg tot stilstand kwam was iets dat internationaal tot problemen leidde.

In de scheepvaart op de binnenwateren had Nederland van oudsher een sterke positie ingenomen. De havens van Amster-
dam en Rotterdam waren mede groot geworden door de door-
voer naar het Duitse achterland die vooral door binnenschepen werd verzorgd.
Daarbij was Rotterdam sterk in het voordeel boven Amsterdam dat een goede verbinding met de Rijn miste, althans tot de opening van het Merwedekanaal.
Dit kon echter pas in 1893 zeer verlaat in gebruik worden genomen door het ontbreken van een slagvaardige overheids-
politiek op dit terrein.

In de loop van de 19e eeuw kreeg de binnenvaart echter in toenemende mate concurrentie van de spoorwegen. Met name de Belgen waren er vroeg bij geweest door de haven van Ant-
werpen per rail te verbinden met Keulen. De Antwerpse concur-
rentie en de aanhoudende Duitse druk om de tolgelden op
de rivieren te verlagen hadden Nederland al halverwege
de 19e eeuw genoodzaakt de binnenvaart te liberaliseren.
De Nederlandse tollen en doorvoerrechten op de grote rivieren waren eind 1851 afgeschaft in het Handels- en Scheepvaart-
verdrag met de Duitse staten.
Transport over water werd daardoor aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper — en dus aantrekkelijker. De betekenis van de Rijn als transportader naar het Ruhrgebied groeide in de tweede helft van de 19e eeuw bovendien door de snelle industrialisering van Duitsland.

STOOM EN IJZER

De Rijnvaart zelf veranderde in het laatste kwart van de 19e eeuw van gezicht. Door de sterk groeiende industrie in het Ruhrgebied nam de vraag naar vervoer fors toe. Ook de omvang van de vrachten groeide.
In 1880 passeerde nog zo'n 4,7 miljoen ton goederen de Neder-
landse waterwegen; in 1910 was dat opgelopen tot 30 miljoen ton. Achter die explosieve groei blijft verborgen dat de Neder-
landse positie in de internationale binnenvaart achteruitging. Omstreeks 1880 was de Rijnvaart vrijwel exclusief een Neder-
lands-Duitse aangelegenheid geweest, met ongeveer evenveel binnenschepen onder Nederlandse als onder Duitse vlag.

Rond 1900 was de helft van alle schepen op de Rijn nog steeds van Duitse oorsprong maar was het Nederlandse aandeel terug-
gelopen tot 37 procent. Op de rest van de vloot wapperden inmiddels Belgische, Franse en Zwitserse vlaggen.
Op de drempel van de nieuwe eeuw moest ook op het water alles groter en sneller. Het betekende dat ook in de binnenvaart
de stoommachine haar intrede deed. De traditionele houten zeilscheepjes werden gaandeweg verdrongen door moderne ijzeren schepen, aangedreven door stoom. De Duitse reders namen daarbij het voortouw. Hun Nederlandse collega's hielden het nog enige tijd vol op houten zeilschepen, maar werden in
de loop van de jaren negentig eveneens gedwongen over te schakelen op stoom en ijzer.
De nieuwe schepen waren niet alleen sneller maar vooral groter. Omstreeks 1880 was de gemiddelde grootte van een houten binnenvaartschip zo'n 139 ton.
Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog bedroeg het gemiddelde laadvermogen al 515 ton. Niet alleen de grootte
nam toe; ook het aantal grote schepen steeg ten opzichte van
de kleinere. Het merendeel van de bijna 10.000 geregistreerde binnenvaartschepen op de Rijn was toen bovendien van ijzer: 8626, tegenover 1318 houten vaartuigen.

BEDEVAART AAN DE GROND

De toename in scheepsgrootte leidde tot problemen:
de Nederlandse binnenwateren waren voor dit type schepen te ondiep geworden.
Al in 1888 bleek het uitdiepen van de Waal belangrijk genoeg om het bij wet te regelen. In een wetsvoorstel werd gesuggereerd
de rivier bij normale waterstand op een gemiddelde diepte van 2.70 m te brengen.
Niet eens zo diep - maar volgens een Memorie van Toelichting haalde de Waal dat voorgestelde minimum op 26 plaatsen toch
al niet.

Erg succesvol was Nederland bij het uitbaggeren van de diepere vaargeulen overigens niet, onze waterbouwkundige traditie ten spijt. De gevolgen kwamen - letterlijk-boven water in 1906.
Door een droge zomer en extreem lage waterstanden in het najaar raakte het scheepvaartverkeer op de Nederlandse rivieren toen vrijwel volledig gestremd. In september kwamen tussen Tiel en Gorinchem voortdurend schepen vast te zitten op zandbanken in de Waal. Onder de spoorbrug bij Zaltbommel liepen verscheidene vaartuigen averij op omdat het de schippers niet lukte de brugpijlers te ontwijken. Sommige schepen moesten noodgedwongen aan de grond worden gezet, waarna hun vracht werd overgeladen. Het rivierstoombootje dat de verbinding tussen de Tielerwaard en Zaltbommel onderhield kon zijn aan-
legplaats niet langer bereiken en werd uit de vaart genomen.
Het werd vervangen door roeibootjes.

Het dagblad 'De Maasbode' sprak er schande van:
'Het zal geen overmatige weelde zijn als de Regeering stappen neemt om aan dezen toestand een eind te maken.'

Op 10 september 1906 strandde ter hoogte van Opijnen midden in de vaargeul een stoomboot van de Duitse Keulen-Hamburg Maatschappij en versperde een week lang de doorvaart. De vloot van wachtende schepen groeide aan tot zo'n vijfhonderd.

De problemen beperkten zich niet tot de Waal. In dezelfde maand zagen de mannelijke deelnemers aan de jaarlijkse Kerk-
drielse bedevaart naar het Mariaoord Kevelaer zich gedwongen naar het naburige Rossum te lopen - een afstand van zo'n acht kilometer - omdat de stoomboot die hen naar het Duitse bede-
vaartplaatsje zou brengen door de lage waterstand op de Maas alleen vrouwen en kinderen aan boord kon nemen.
Ook de prijzen van de Rijnvaart rezen als gevolg van alle stremmingen de pan uit. Van 70 cent per last stegen ze binnen korte tijd naar f. 2,50 tot f. 4,00.
Het was dan ook niet zo verwonderlijk dat de Duitse afgevaar-
digde in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart Nederland in 1907 vroeg in elk geval Waal en Merwede uit te baggeren tot een diepte van 3 m. Dat gebeurde ook - maar het duurde tot 1915 voor de gemiddelde diepte van de Nederlandse rivieren op dat peil was gebracht en ze ook bij laag water voor grotere schepen goed bevaarbaar waren.